ຈະເຮັດແນວໃດເມື່ອລົດພະລັງງານໃໝ່ສູນເສຍພະລັງງານ?

ການດຳເນີນການດ້ານຄວາມປອດໄພທັນທີເມື່ອລົດພະລັງງານໃໝ່ສູນເສຍພະລັງງານ

ການຫຼຸດຄວາມໄວຢ່າງຄວບຄຸມ, ການເປີດແສງເຕືອນອັນຕະລາຍ, ແລະ ການຈອດລົດຢູ່ບ່ອນທີ່ປອດໄພໃນເສັ້ນທາງ

ຖ້າລົດໄຟຟ້າເສຍພະລັງງານຢ່າງທັນທີທັນໃດ ວິທີທີດີທີ່ສຸດແມ່ນການຫຼຸດຄວາມໄວ້ຢ່າງຊ້າໆ ໂດຍການປ່ອຍຄັນເຕີມນ້ຳມັນອອກ ແທນທີ່ຈະເຮັດການເບີກເຕັມທີ່ເປັນການຢຸດຢ່າງຮຸນແຮງ ເນື່ອງຈາກການຢຸດຢ່າງຮຸນແຮງອາດຈະເຮັດໃຫ້ລະບົບຟື້ນຟູພະລັງງານຈາກການເບີກເສຍຫຼວງ ຫຼື ເຮັດໃຫ້ລະບົບຄວາມປອດໄພທີ່ບໍ່ຄາດຄິດເຂົ້າມາໃຊ້ງານ. ປິດໄຟຟ້າເຕືອນໄພທັນທີເພື່ອໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ຄົນອື່ນຮູ້ວ່າເກີດຫຍັງຂຶ້ນ. ມຸ່ງຫາສະຖານທີ່ທີ່ປອດໄພເພື່ອຈອດລົດ ໂດຍເລີ່ມຈາກເຂດທາງຂ້າງທີ່ປູດດ້ວຍອັດສະສີ ຫຼື ເຂດຈອດສຳລັບເຫດສຸກເສີນ. ເມື່ອຈອດລົດແລ້ວ ຕ້ອງເຮັດໃຫ້ລົດຢືນຕັ້ງຕົວຄູ່ກັບທິດທາງການຈາລະຈອນ ແລະ ລໍ້ທັງໝົດຫັນໄປທາງດ້ານນອກເສັ້ນທາງເພື່ອຫຼຸດຄວາມສ່ຽງຂອງການເກີດຄວາມເສຍຫາຍຖ້າມີຜູ້ໃດຜູ້ໜຶ່ງເກີດເຄື່ອນເຂົ້າມາຕີ. ອີງຕາມມາດຕະຖານຄວາມປອດໄພລົດໄຟຟ້າລ່າສຸດຈາກ NHTSA ທີ່ຖືກປະກອບເຂົ້າໃນຄຳແນະນຳປີ 2024 ຂອງພວກເຂົາສຳລັບການຈັດການລົດໄຟຟ້າໃນເຫດສຸກເສີນ ການຈັດຕັ້ງຕຳແໜ່ງດັ່ງກ່າວຈະຫຼຸດຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການເກີດອຸບັດຕິເຫດເພີ່ມເຕີມໄດ້ປະມານສາມສ່ວນສີ່ເມື່ອຢູ່ເທິງເສັ້ນທາງ. ຢ່າອອກຈາກລົດຈົນກວ່າລົດຈະຢຸດນິ້ງສົມບູນແລະຢູ່ໃນສະຖານທີ່ທີ່ປອດໄພ ແລະ ຕ້ອງກວດສອບຢ່າງລະອຽດກ່ອນວ່າບໍ່ມີບັນຫາທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບໄຟຟ້າທີ່ອາດເປັນອັນຕະລາຍເຊັ່ນ: ມີແສງໄຟຟ້າລຸກຊູ້, ມີກິ່ນເຜົາທີ່ບໍ່ປົກກະຕິ, ຫຼື ມີຂອງເຫຼວໄຫຼອອກ.

ການກວດສອບຢ່າງໄວວາ: ການເຕືອນໃນແຜງຄວບຄຸມ, ການອ່ານ SOC, ແລະ ສະຖານະຂອງທ່າຊາດ

ເຮັດການກວດສອບດ້ວຍຕາຢ່າງໄວວ່າເມື່ອຢຸດລົດແລ້ວ, ແຕ່ກ່ອນອື່ນໃດຕ້ອງແນ່ໃຈວ່າລົດຖືກຈອດຢູ່ໃນທີ່ທີ່ປອດໄພແລະສັນຍານອັນຕະລາຍກຳລັງເປີດຢູ່. ສັງເກດຄຳເຕືອນທີ່ຢູ່ໃນແຜງຄວບຄຸມກ່ອນເປັນອັນດັບທຳອິດ. ເຫັນຮູບສັນຍາຖ່ານໄຟບໍ? ຄຳເຕືອນດ້ານອຸນຫະພູມ? ຫຼືອາດຈະເປັນຂໍ້ຄວາມທີ່ບອກວ່າພະລັງງານຖືກຈຳກັດ? ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ມັກຈະເປັນສັນຍານຂອງບັນຫາໃຫຍ່ທີ່ຕ້ອງໃຊ້ຊ່າງ Chuyên gia ເພື່ອຊ່ວຍແກ້ໄຂ. ກວດສອບຄ່າ State of Charge (SOC) ດ້ວຍເຊັ່ນກັນ. ຖ້າຄ່ານີ້ຕົກຕ່ຳກວ່າ 15%, ໂດຍເປັນພິເສດເວລາທີ່ອຸນຫະພູມແວ່ງແອັດ, ຖ່ານໄຟອາດຈະເກືອບຈະເສຍເຖິງແມ່ນວ່າໜ້າຈໍຈະຍັງສະແດງວ່າມີພະລັງງານຢູ່. ເຫດການນີ້ເກີດຂຶ້ນເນື່ອງຈາກການຫຼຸດລົງຂອງຄ່າຄວາມຕ້ານທາງໄຟຟ້າໃນສະພາບອຸນຫະພູມຕ່ຳ. ນອກຈາກນີ້, ຕ້ອງກວດສອບຢ່າງລະອຽດທີ່ຊ່ອງເສີບໄຟ. ມີຝຸ່ນຫຼືສິ່ງເປື້ອນຕິດຢູ່ໃນນັ້ນບໍ? ມີແຕກຫຼືບໍ່? ມີນ້ຳລ້ອຍເຂົ້າໄປບໍ? ສ່ວນປິດທີ່ບໍ່ດີອາດຈະຮັບຮອງການສື່ສານລະຫວ່າງຖ່ານໄຟກັບຄອມພິວເຕີຂອງລົດ ຫຼື ປິດລະບົບທັງໝົດຢ່າງສົມບູນ. ແລະນີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ສຳຄັນ: ຢ່າພະຍາຍາມເລີ່ມຕົ້ນໃໝ່ອີກເທື່ອໃດກໍຕາມຖ້າມີສິ່ງໃດກໍຕາມທີ່ເບິ່ງບໍ່ຄ່ອຍດີ. ລະບົບຈັດການຖ່ານໄຟທີ່ທັນສະໄໝມີຄວາມອ່ອນໄຫວຫຼາຍໃນສະຖານະການທີ່ບໍ່ສະຖຽນ ແລະອາດຈະປິດລະບົບທັງໝົດຢ່າງຮຸນແຮງຂຶ້ນ. ຈຶ່ງຄວນໃຫ້ຜູ້ຊ່ຽວຊານທີ່ມີເຄື່ອງມືຂອງໂຮງງານທີ່ຖືກຕ້ອງເປັນຜູ້ຈັດການການຮີເຊັດ.

ສາເຫດທີ່ເກີດຂື້ນບ່ອຍທີ່ສຸດຂອງການສູນເສຍພະລັງງານໃນລົດພະລັງງານໃໝ່

ການເສື່ອມສະພາບຂອງແບດເຕີຣີ່ ແລະ ການຫຼຸດລົງຂອງຄ່າຄວາມຕ້ານໄຟຟ້າໃນອຸນຫະພູມຕ່ຳ

ບໍ່ວ່າຈະເປັນແບດເຕີຣີ່ໃດກໍຕາມ ກໍບໍ່ສາມາດຮັກສາພະລັງງານໄດ້ຢູ່ຄົງທີ່ໄປຕະຫຼອດເວລາ. ເມື່ອເວລາຜ່ານໄປ, ມັນຈະເລີ່ມສູນເສຍຄວາມຈຸ (capacity) ເຊິ່ງໝາຍຄວາມວ່າ ພ້ອມທີ່ຈະໃຊ້ງານໄດ້ຫ່າງໄກຂຶ້ນ (range) ແລະ ພະລັງງານຈະອ່ອນລົງເວລາທີ່ຕ້ອງການໃຊ້ງານຢ່າງໜັກ. ແບດເຕີຣີ່ລິເທີຽມ-ອີອົງ (lithium-ion) ສ່ວນຫຼາຍຈະສູນເສຍຄວາມຈຸປະມານ 20 ຫາ 30 ເປີເຊັນ ຂອງຄວາມຈຸເດີມຫຼັງຈາກຖືກຊາດຈົນເຕັມປະມານ 500 ຄັ້ງ. ຄວາມສູນເສຍແບບນີ້ຈະສົ່ງຜົນຢ່າງຮຸນແຮງຕໍ່ຄວາມໄວໃນການເລີ່ມເຄື່ອນ (acceleration) ແລະ ບາງຄັ້ງເຮັດໃຫ້ພະລັງງານຖືກຕັດອອກຢ່າງບໍ່ທັນຕັ້ງຕົວ ໂດຍເປັນພິເສດໃນເວລາທີ່ຕ້ອງການໃຊ້ງານຫຼາຍທີ່ສຸດ. ອຸນຫະພູມທີ່ຕ່ຳກວ່າຈຸດເຢັນກໍເຮັດໃຫ້ສະຖານະການເລີ່ມເລີ່ມຮ້າຍແຮງຂຶ້ນອີກ. ເມື່ອອຸນຫະພູມຕົກຕ່ຳກວ່າຈຸດເຢັນ ປະຕິກິລິຍາເคมີທີ່ເກີດຂຶ້ນພາຍໃນແບດເຕີຣີ່ຈະຊ້າລົງຢ່າງມີນ້ຳໜັກ ເຮັດໃຫ້ຄ່າຄວາມຕ່າງ» (voltage drops) ເກີດຂຶ້ນຢ່າງເດັ່ນຊັດ ໂດຍເປັນພິເສດໃນສະຖານະການທີ່ຕ້ອງການພະລັງງານສູງ ເຊັ່ນ: ເລີ່ມເຄື່ອນໄວໆ ຫຼື ຂຶ້ນທາງຊັນ. ໃນວັນທີ່ອຸນຫະພູມຕ່ຳຫຼາຍ, ຜູ້ຂັບຂີ່ອາດຈະພົບວ່າພວກເຂົາມີພະລັງງານໃຊ້ງານໄດ້ເພີຍແຕ່ 60% ຂອງປົກກະຕິ ເຖິງແນວໃດກໍຕາມ ຈໍສະແດງຜົນກັບບອກວ່າຍັງເຫຼືອພະລັງງານຢູ່ຫຼາຍ. ຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງສິ່ງທີ່ເບິ່ງດີໃນຈໍສະແດງຜົນ ແລະ ພະລັງງານທີ່ຈິງໃຈສາມາດນຳໄປໃຊ້ງານໄດ້ ແມ່ນເປັນສາເຫດທີ່ເຮັດໃຫ້ຄົນຈຳນວນຫຼາຍຕິດຢູ່ໃນລະດູໜາວ ໂດຍເປັນພິເສດໃນເສັ້ນທາງທີ່ມີທາງຊັນ ຫຼື ໃນສະຖານະການຈາລະຈົນທີ່ໜາແໜ້ນ ໂດຍທີ່ການຈອດຢຸດເປັນລຳດັບຈະເຮັດໃຫ້ແບດເຕີຣີ່ສູນເສຍພະລັງງານໄວກວ່າທີ່ຄາດໄວ້.

ການສື່ສານຜິດພາດຂອງ BMS ແລະ ການອ່ານຄ່າສະຖານະການທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງຢ່າງບໍ່ຖືກຕ້ອງ

ເມື່ອລະບົບຈັດການແບດເຕີຣີ (BMS) ເລີ່ມມີບັນຫາ ມັນມັກຈະນຳໄປສູ່ການສູນເສຍພະລັງງານທີ່ບໍ່ສາມາດອธິບາຍໄດ້ ເຊິ່ງບໍ່ໄດ້ເກີດຈາກຊິ້ນສ່ວນທີ່ເສຍຫາຍ ແຕ່ເກີດຈາກຂໍ້ມູນທີ່ຖືກເຮັດໃຫ້ເສຍຫາຍແທ້ໆ. ສິ່ງຕ່າງໆເຊັ່ນ: ເຊັນເຊີທີ່ມີຄວາມຜິດພາດ, ຂໍ້ຜິດພາດໃນການປັບຄ່າອຸນຫະພູມ, ຫຼືບັນຫາຂໍ້ບົກຂາດຂອງເຟີມແວຣ໌ (firmware glitches) ອາດຈະເຮັດໃຫ້ສະຖານະການຂອງຄວາມຈຸ່ມ (state of charge) ດູ່ເທົ່າທີ່ມັນເປັນຈິງ ແລະ ບາງຄັ້ງກໍເຮັດໃຫ້ຕົວເລກເພີ່ມຂຶ້ນຈົນເຖິງ 20 ຫາ 40 ເປີເຊັນ. ຈິນຕະນາການວ່າ ທ່ານເຫັນຕົວເລກ 50% ຢູ່ໃນແຜງຄວບຄຸມ (dashboard) ແຕ່ທີ່ແທ້ຈິງແລ້ວ ມີພະລັງງານເຫຼືອຢູ່ພາຍໃນແບດເຕີຣີເພີຍງ 10% ເທົ່ານັ້ນ. ຜູ້ຂັບຂີ່ມັກຈະບໍ່ຮູ້ຕົວເຖິງບັນຫານີ້ ຈົນເຖິງເວລາທີ່ລົດຂອງເຂົາເຈົ້າຕັດໄຟຢ່າງກະທັນຫັນເວລາເລີ່ມເລີ່ງ ຫຼື ເວລາທີ່ພະຍາຍາມຮັກສາຄວາມໄວ້ເວລາຂຶ້ນທາງຊັນ. ບັນຫາເຫຼົ່ານີ້ສ່ວນຫຼາຍບໍ່ເຮັດໃຫ້ແສງເຕືອນເປີດຂຶ້ນເລີຍ, ສະນັ້ນຄົນເຮົາມັກຈະບໍ່ສັງເກດເຫັນມັນ ຍົກເວັ້ນວ່າຈະມີອຸປະກອນວິເຄາະບັນຫາທີ່ຖືກຕ້ອງ. ການແກ້ໄຂບັນຫານີ້ຈຳເປັນຕ້ອງເກີນເຄື່ອງສະແກນທົ່ວໄປ ແລະ ຕ້ອງເຂົ້າໄປໃນຂະບວນການປັບຄ່າຄືນໃໝ່ທີ່ເປັນເອກະລັກ ແລະ ມີໃຫ້ໂດຍຜູ້ຜະລິດລົດເອງ. ເຄື່ອງສະແກນ OBD-II ທົ່ວໄປຈະບໍ່ສາມາດໃຊ້ໄດ້ໃນທີ່ນີ້. ຖ້າບໍ່ໄດ້ຮັບການດູແລເປັນເວລາດົນເກີນໄປ ຕົວເລກທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງເຫຼົ່ານີ້ຈະເຮັດໃຫ້ເກີດບັນຫາທີ່ໃຫຍ່ຂຶ້ນໃນອະນາຄົດ ເນື່ອງຈາກເຊວເລີ (cells) ຈະເລີ່ມບໍ່ສົມດຸນກັນໄວຂຶ້ນ ແລະ ສຸດທ້າຍຈະເລີ່ມເສຍຫາຍຢ່າງຖາວອນ.

ຄວາມລົ້ມເຫຼວທາງໄຟຟ້າທີ່ຮ້າຍແຮງເປີດເຜີຍເພີ່ອລົດພະລັງງານໃໝ່

ບໍລິການຂອງອຸປະກອນປ່ຽນແປງໄຟຟ້າ (Inverter), ອຸປະກອນປ່ຽນແປງໄຟຟ້າ DC-DC, ແລະ ຂໍ້ບົກຂາດໃນວົງຈອນໄຟຟ້າຄວາມດັນສູງ

ລົດພະລັງງານໃໝ່ອີງໃສ່ລະບົບໄຟຟ້າຄວາມດັນສູງທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັນຢ່າງໃກ້ຊິດ ໂດຍທີ່ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງຈຸດດຽວຈະສົ່ງຜົນຕໍ່ລະບົບທັງໝົດຢ່າງໄວວາ. ຕ່າງຈາກລົດທີ່ໃຊ້ເຄື່ອງຈັກເຜົາໄຟ ລົດເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ມີການຈັດຕັ້ງທາງກົກເທີນເປັນທາງເລືອກ—ດັ່ງນັ້ນຄວາມຖືກຕ້ອງທາງໄຟຟ້າຈຶ່ງເປັນສິ່ງທີ່ບໍ່ສາມາດເຈລະຈາໄດ້. ສ່ວນປະກອບສາມຊິ້ນທີ່ເກີດຄວາມລົ້ມເຫຼວທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດການສູນເສຍພະລັງງານຢ່າງແທ້ຈິງແມ່ນ:

ເມື່ອອຸປະກອນປ່ຽນແປງໄຟຟ້າ (inverter) ເລີ່ມບໍ່ເຮັດວຽກ, ມັນຈະຕັດການສະໜອງພະລັງງານໃຫ້ກັບມໍເຕີໄຟຟ້າຢ່າງເຕັມທີ່ ເນື່ອງຈາກວ່າອຸປະກອນນີ້ມີໜ້າທີ່ປ່ຽນສັນຍານໄຟຟ້າ DC ຄວາມຕີ້ນສູງຈາກຖ່ານໄຟໃຫ້ເປັນໄຟຟ້າ AC ທີ່ໃຊ້ງານໄດ້. ຖ້າບໍ່ມີອຸປະກອນສ່ວນນີ້, ລົດຈະຢືນນິ່ງຢູ່ເທິງທາງໂດຍບໍ່ສາມາດຂັບໄດ້ເລີຍ. ຕໍ່ມາເຮົາມີອຸປະກອນປ່ຽນແປງ DC-DC ທີ່ຮັກສາລະບົບທັງໝົດໃຫ້ເຮັດວຽກຢູ່ທີ່ຄວາມຕີ້ນຕ່ຳ ເຊັ່ນ: ລະບົບຊ່ວຍຫາມລົດ, ລະບົບເປີດຖົງອາກາດ (airbag), ແລະ ລະບົບບັນເທີງທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນຕົວລົດ. ຖ້າເກີດບັນຫາກັບສ່ວນນີ້, ສິ່ງອັນຕະລາຍທີ່ເປັນສຳຄັນຕໍ່ຄວາມປອດໄພຈະເລີ່ມເສຍການເຮັດວຽກທັນທີ. ບັນຫາທີ່ເກີດຂຶ້ນໃນລະບົບໄຟຟ້າຄວາມຕີ້ນສູງ ມັກເກີດຈາກສິ່ງຕ່າງໆເຊັ່ນ: ຕົວເຊື່ອມທີ່ເກີດການກັດກິນ, ວັດສະດຸຫຸ້ມທີ່ເກີດການສວຍ, ຫຼື ບາງຄັ້ງນ້ຳເຢັນໄຫຼເຂົ້າໄປໃນບ່ອນທີ່ບໍ່ຄວນ. ບັນຫາເຫຼົ່ານີ້ຈະເຮັດໃຫ້ລະບົບປິດອັດຕະໂນມັດຜ່ານສະວິດຊ໌ຕິດຕໍ່ພິເສດ (contactor switches), ເຮັດໃຫ້ລົດຢຸດເຮັດວຽກທັນທີ ໂດຍບໍ່ສົນໃຈວ່າຖ່ານໄຟຈະຍັງເຫຼືອປະຈຸບັນຫຼາຍເທົ່າໃດ ອີງຕາມການສຶກສາຫຼ້າສຸດຈາກ SAE International ທີ່ມີຊື່ວ່າ "2024 EV Powertrain Failure Analysis". ຜູ້ຜະລິດລົດໄດ້ອອກແບບລະບົບສຳ dự (backup systems) ໃຫ້ແລ້ວ, ແຕ່ການເກີດເຫດການຕໍ່ເນື່ອງ (chain reactions) ກໍຍັງເກີດຂຶ້ນເປັນຄັ້ງຄາວ. ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ: ນ້ຳເຢັນໄຫຼເຂົ້າໄປໃນອຸປະກອນປ່ຽນແປງ (inverter module) ຈະເຮັດໃຫ້ເກີດການເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງທັນທີຂອງຄວາມຕ້ານທາງໄຟຟ້າ (resistance spikes) ທີ່ສາມາດເຮັດໃຫ້ລະບົບຂັບເຄື່ອນທັງໝົດເສຍຫາຍຢ່າງຮ້າຍແຮງຈົນບໍ່ສາມາດຊ່ວຍໄດ້. ນີ້ແມ່ນເຫດຜົນທີ່ເຮັດໃຫ້ການປະຕິບັດຕາມແຜນການກວດສອບທີ່ຜູ້ຜະລິດແນະນຳຢ່າງເຄັ່ງຄັດນັ້ນມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍ, ແລະ ບໍ່ຄວນໃຫ້ໃຜກໍຕາມພະຍາຍາມຊ່ວຍແກ້ໄຂລະບົບເຫຼົ່ານີ້ດ້ວຍຕົວເອງ ໂດຍບໍ່ມີໃບຢືນຄວາມຊຳນິຊຳນານທີ່ຖືກຕ້ອງເປັນເຈົ້າໜ້າທີ່ໄຟຟ້າຄວາມຕີ້ນສູງ.

ບົດແນະນຳການປ້ອງກັນ ແລະ ຟື້ນຟູທີ່ໄດ້ຮັບການຢືນຢັນສຳລັບລົດພະລັງງານໃໝ່

ການຈັດຕັ້ງເຄື່ອງຈັກລ່ວງໜ້າ ແລະ ການຈັດການ SOC ທີ່ຜູ້ຜະລິດອຸປະກອນເດີມ (OEM) ແນະນຳສຳລັບສະພາບອາກາດເຢັນ

ການຮັກສາແບດເຕີຣີ່ໃຫ້ຢູ່ໃນສະພາບທີ່ເໝາະສົມຢູ່ຕະຫຼອດເວລາ ຍັງຄົງເປັນໜຶ່ງໃນວິທີທີ່ດີທີ່ສຸດໃນການຕໍ່ສູ້ກັບການສູນເສຍພະລັງງານເມື່ອອຸນຫະພູມລົງຕໍ່າ. ເມື່ອລົດຍັງຖືກເຊື່ອມຕໍ່ກັບສະຖານີທີ່ໃຊ້ໃນການທຳລາຍແບດເຕີຣີ່, ການເປີດລະບົບການທຳລາຍອາກາດໃນຫ້ອງຂັບຂີ່ ແລະ ລະບົບການທຳລາຍແບດເຕີຣີ່ຈະຊ່ວຍເຮັດໃຫ້ເຊວເຊວ (cells) ແລະ ອີເລັກໂтрອໄລທ໌ (electrolytes) ຮ້ອນຂຶ້ນກ່ອນທີ່ຈະອອກເດີນທາງ. ຂັ້ນຕອນງ່າຍໆນີ້ຊ່ວຍຫຼຸດບັນຫາການເຢັນຈົນເຖິງຈຸດທີ່ເຊວເຊວບໍ່ສາມາດເຮັດວຽກໄດ້ດີ (cold soak problems) ແລະ ສາມາດເພີ່ມໄດ້ເຖິງ 30% ຂອງໄລຍະທາງທີ່ສາມາດຂັບໄດ້ (available range) ເຖິງແມ່ນວ່າຈະຢູ່ໃນສະພາບອາກາດທີ່ເຢັນຈົນເຖິງຈຸດທີ່ນ້ຳເຢັນ (freezing weather conditions). ສຳລັບການຂັບຂີ່ປະຈຳວັນ, ມັນເປັນສິ່ງທີ່ເໝາະສົມທີ່ຈະຮັກສາລະດັບການທຳລາຍແບດເຕີຣີ່ໄວ້ລະຫວ່າງ 20% ແລະ 80%. ການໃຫ້ແບດເຕີຣີ່ຫຼຸດລົງຈົນເຖິງຈຸດຕໍ່າສຸດຈະເຮັດໃຫ້ມັນເສື່ອມສະພາບໄວຂຶ້ນ, ໃນຂະນະທີ່ການຮັກສາມັນໄວ້ໃນສະພາບທີ່ທຳລາຍເຕັມທຸກເວລາຈະເຮັດໃຫ້ຊິ້ນສ່ວນພາຍໃນເກີດຄວາມເຄັ່ງຕຶງເພີ່ມຂຶ້ນ. ຜູ້ຂັບຂີ່ຄວນຫຼີກເວັ້ນການທຳລາຍແບດເຕີຣີ່ດ້ວຍຄວາມໄວສູງ (fast charging) ເປັນປະຈຳເມື່ອອຸນຫະພູມຕໍ່າກວ່າຈຸດທີ່ນ້ຳເຢັນ (freezing point) ເວັ້ນເສຍແຕ່ລະບົບການຕິດຕາມອຸນຫະພູມຂອງລົດເອງຈະບອກວ່າອຸນຫະພູມຂອງເຊວເຊວໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນເຖິງ 10 ອົງສາເຊີເລັຍ (Celsius) ແລ້ວ. ຖ້າບໍ່ເປັນດັ່ງນັ້ນ, ຈະມີຄວາມສ່ຽງຈິງທີ່ຈະເກີດການປູກຕົ້ນລິເທີ່ຽມ (lithium plating) ພາຍໃນແບດເຕີຣີ່, ເຊິ່ງຈະເຮັດໃຫ້ຄວາມຈຸການເກັບພະລັງງານຫຼຸດລົງເປັນລຳດັບ ແລະ ເພີ່ມຄວາມເປັນໄປໄດ້ທີ່ແບດເຕີຣີ່ຈະເສີຍຫາຍຢ່າງສິ້ນເຊີງ. ອີງຕາມການທົດສອບໃນສະພາບການຈິງທີ່ດຳເນີນການໂດຍອົງການສິ່ງແວດລ້ອມຂອງລັດຄາລີຟໍເນຍ, ບຸກຄົນທີ່ປະຕິບັດການທຳລາຍລ່ວງໆ (preconditioning) ຕໍ່ລົດຂອງຕົນເປັນປະຈຳ ລາຍງານວ່າມີການສູນເສຍພະລັງງານທີ່ບໍ່ຄາດຄິດໆ ໃນເວລາຂັບຂີ່ໃນລະດູໜາວໆ ນ້ອຍລົງປະມານສອງສ່ວນສາມ (two thirds) ເມື່ອທຽບກັບຜູ້ທີ່ບໍ່ໄດ້ປະຕິບັດ.

ເວລາໃດທີ່ຄວນເລີ່ມຕົ້ນການວິເຄາະບໍ່ໄດ້ຢູ່ໃກ້ຊິດ ຫຼື ການລາກຈັກພາຫະນະ: ຄຳແນະນຳຕາມປະເພດຈັກພາຫະນະ

ແຜນການຕອບສະຫນອງຕ້ອງເຂົ້າກັນໄດ້ກັບປະເພດຂອງລະບົບຂັບເຄື່ອນທີ່ລົດມີ. ເມື່ອເວົ້າເຖິງລົດໄຟຟ້າ (BEV), ຜູ້ຂັບຂີ່ຈະຕ້ອງໂທຫາຄວາມຊ່ວຍເຫຼືອທັນທີທີ່ລະດັບຄວາມຈຸ່ມຂອງແບດເຕີຣີ່ຕົກຕໍ່າກວ່າ 5% ຫຼື ເມື່ອແສງສີແດງເຕືອນທີ່ມີສີແດງປາກົດຂຶ້ນໃນແຖບເຄື່ອງມື (dashboard) ເພື່ອບອກວ່າມີບັນຫາກັບລະບົບໄຟຟ້າຄວາມດັນສູງ. ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ເຊັ່ນ: "ຂໍ້ຜິດພາດລະບົບ HV" ຫຼື "ການຂັບຂີ່ຖືກປິດການໃຊ້ງານ" ແມ່ນເປັນສັນຍານທີ່ຮ້າຍແຮງ. ສຳລັບລົດຮູບແບບ Plug-in Hybrid (PHEV), ລົດຍັງມີເຄື່ອງຈັກເຜົາໄຟເປັນຕົວເລືອກສຳຮອງ. ແຕ່ນີ້ແມ່ນຈຸດທີ່ຕ້ອງສັງເກດ: ຖ້າເຄື່ອງຈັກບໍ່ສາມາດເລີ່ມຕົ້ນໄດ້ເມື່ອຄວາມຈຸ່ມຂອງແບດເຕີຣີ່ຕົກຕໍ່າກວ່າປະມານ 15% ແລະ ມ໋ອດເຕີໄຟຟ້າກໍບໍ່ເຮັດວຽກ, ການລາກລົດຈະເປັນສິ່ງທີ່ຈຳເປັນ. ກ່ອນທີ່ຈະສົ່ງບຸກຄົນໃດໆໄປແກ້ໄຂບັນຫາ, ຕ້ອງເປີດເຄື່ອງມືວິເຄາະຂອງໂຮງງານຜະລິດກ່ອນ. ປັດຈຸບັນນີ້ ບໍລິສັດຜະລິດລົດສ່ວນຫຼາຍສາມາດແກ້ໄຂບັນຫາທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຄອມພິວເຕີ້ໄດ້ປະມານ 1/3 ຫຼື ເຖິງແຕ່ 1/2 ໂດຍບໍ່ຕ້ອງມີບຸກຄົນຢູ່ທີ່ເກີດເຫດ. ແລະຢ່າລືມກົດເກນສຳຄັນນີ້: ບໍ່ມີໃຜຄວນຈອດລົດທີ່ເກີດບັນຫາໃກ້ກັບການຈາລະຈອນທີ່ກຳລັງເคลື່ອນທີ່ເປັນອັນຕະລາຍ, ເຖິງແຕ່ຈະເປັນເວລາເພີຍງ 1 ນາທີກໍຕາມ. ອົງການຄວາມປອດໄພຈາລະຈອນທາງດ່ວນແຫ່ງຊາດ (NHTSA) ຕ້ອງການໃຫ້ລາກລົດໃນສະຖານະການດັ່ງກ່າວຢ່າງບັງຄັບ ໂດຍບໍ່ຄຳນຶງເຖິງປະເພດຂອງລົດ. ເຈົ້າຂອງລົດຮູບແບບ hybrid ໂດຍສະເພາະຈະຕ້ອງຮູ້ວ່າ ການໃຫ້ແບດເຕີຣີ່ຫຼຸດລົງຈົນເຖິງຈຸດຕໍ່າສຸດອາດຈະເຮັດໃຫ້ລົດເຂົ້າສູ່ໂຫມດການປ້ອງກັນເຄື່ອງຈັກພິເສດ. ໂຫມດເຫຼົ່ານີ້ມັກຈະຕ້ອງໃຊ້ເຄື່ອງມືທີ່ເປັນເອກະສິດເພື່ອລົບລ້າງ ແລະ ມັກຈະບໍ່ຫາຍໄປດ້ວຍການເລີ່ມຕົ້ນໃໝ່ຢ່າງງ່າຍດາຍ.